Les Romains n'auraient fait qu'élargir une piste gauloise et même préhistorique, pour la porter à 7,5 m de large. Sa construction à partir du sol vierge était une superposition de plusieurs couches damées de matériaux locaux, fins, parfois plus gros, éventuellement renforcée par une infrastructure de madriers en bois dans les passages des zones marécageuses, avec enfin sur la partie supérieure un empierrement plus solide et bombé pour l’écoulement des eaux dans les deux fossés latéraux. Le premier empierrement ( Braives) de la route est mis en place vers la fin du Ier siècle avant notre ère. La largeur de la voie dépend de son importance et l’auteur latin Pline Le Jeune préconise une largeur de 18 pieds(soit 5,40 m) pour les routes primaires comme la chaussée romaine et de 10 pieds (soit3 m) pour les chemins secondaires chaque fois bordés de double fossés latéraux pour délimiter la zone expropriée, terrain non aedificandi. Des bornes étaient implantées le long des routes avec des indications permettant de connaître le nom, la distance,…et appelées les « Milliaires » ( 1 mille romain = 1480 m), indiquant la distance du dernier centre ou relais( mansiones) et réaffirmant la présence du pouvoir romain grâce au rappel de la titulature ( titres) impériale.
Elle a légué peu de trésors. On a cependant trouvé un chapiteau corinthien de l'époque romaine provenant vraisemblablement d'une villa romaine. Ce chapiteau datant du IV siècle, fut découvert sous le chœur de l'église paroissiale. La présence d'un "diverticulum" (chemin de moindre importance) passant par le centre du village et le reliant à la chaussée, permet de dire que l'église actuelle est bâtie sur une ancienne villa romaine. Deux tumulus de 5 à 6 m de haut et d'une trentaine de mètres de diamètre furent érigés en bordure du village en direction de Merdorp.
Des fouilles à Braives donnent une idée de l’importance de cette voie . Des amphores, céramique d’emballage et autres indices du passé nous parvenaient remplies de vin, d’huile, de poissons séchés et même de garum (sauce)…et témoignent du trafic commercial durant cette période engendrée par la Pax Romana. 16 ( sur 40) tumuli, sortes de gigantesques taupinières boisées ( tombes à incinération) bordent cette voie antique. La chaussée a conservé un rôle important après cette période romaine et son utilisation lors de campagnes militaires ultérieures. Mais ça, c’est une autre histoire… ! Cette colonisation ( = latinisation) de la partie méridionale du pays( la Wallonie) serait un des critères de la future frontière linguistique.
A cette époque, la Hesbaye particulièrement fertile deviendra le grenier à blé de ce nouvel empire romain. César nous révèle ses observations urbanistiques de la Gaulle où le Belge vit en habitat dispersés, des vici et des aedificia, petits hameaux et fermes isolés, avec parfois un oppidum, centre religieux plus qu’administratif.
Branchon était un relais sur cette voie romaine . Ces nombreuses voies de qualité constituaient pour l’armée romaine un plan stratégique indispensable dans les axes de communication, telle une toile d’araignée, pour conquérir toutes ces régions les plus reculées et d’assurer la maîtrise de toute la Gaule.
Pernacum ou Perniciacum (Braives) ou un vicus assez important fut mis au jour de part et d’autre de la chaussée romaine. Perniciacum apparaît dès le début du 1er siècle et devient une colonie prospère en maisons de pierre. Au 3ème siècle, un petit castellum est construit avec un large mur de terre avec une palissade et entouré par un fossé en V. Autour de 310, la palissade est remplacée par un mur, suite à la fréquence des raids germaniques qui donc devaient aussi atteindre notre région.
Le Moyen Age :
Durant le Haut Moyen Age, ce réseau routier connaîtra un déclin prononcé au profit des liaisons fluviales qui attirent le commerce sur les rives de la vallée mosane
En 1289, le comte de Namur possède à Branchon la taille, les droits de mortemain , (Les serfs ne peuvent pas hériter de leur terre qui revient normalement au Seigneur) la formorture, (Si une personne décède sans enfants, le Seigneur peut s'approprier la moitié si conjoint survivant ou la totalité de ses biens) l’ ost (Service militaire du vassal) et la chevauchée (Obligation d'accompagner le seigneur en campagne) , toute la justice, le forage et le winage.
L’historie L. Génicot pense que le village a dû être affranchi au droit de Namur dès avant 1265.
Aux XIIIe et XIVe siècles, la famille de Branchon a joué un rôle important dans le comté de Namur où plusieurs de ses membres ont occupé les plus hautes fonctions :
en 1237, Gilles de Branchon est souverain bailli du comté;
en 1280, Philippe est souverain bailli et Enguerrand, mayeur de Namur;
en 1311-1312, on trouve à nouveau un Gilles de Branchon souverain bailli de Namur; en 1330-1338, un Enguerrand de Branchon est bailli de Wasseiges puis, en 1341, bailli de Bouvignes;
enfin, en 1364-1367, Philippart de Branchon est mayeur de Namur.
En 1343, le moulin banal de Branchon est tenu en fief par Gillechon de Branchon;
vers 1380, ce fief est aux mains de son fils qui tient en outre l'avouerie de Merdorp avec toutes ses dépendances, ainsi que plusieurs terres et autres droits.
Ses descendants vendirent le fief, au XVe siècle à Etienne de Marille; le dernier de ces Marille qui était curé de Branchon, laissa le fief à son neveu Henri Charlet (1540). Au XVIIIe siècle, le fief passa par mariage aux de Bruges qui le conservèrent jusqu'à la fin de l'Ancien Régime.
Les Charlet étaient devenus seigneurs hautains de Branchon à la fin du XVIIIe. La seigneurie hautaine revint également à la famille de Bruges au XVIIIe siècle.
Les ravages des guerres :
En 1356. WENCESLAS 1er (1337-1383), fils de Jean l’Aveugle, roi de Bohème, et de Béatrix De Valois, est duc du Brabant par mariage avec Jeanne en 1351 ; il mène en Brabant-Limbourg des campagnes malheureuses contre le comte de Flandre (1356/7) et abandonne le village de Branchon de plus de 900 habitants aux feux et pillards !
Branchon est également pillé en 1429, 1466, 1568, …1672
En 1672, le Roy de France Louis XIV est de passage à Branchon et semble-t-til y loge . Il faisait la guerre aux Hollandais et vint camper avec 50000 soldats qui ruinèrent les maigres récoltes de nos pauvres paysans!
Le 23 mai 1706 : le comte de Malborough prend le veille ses quartiers à l’abbaye de Boneffe ; il s’avance en ordre de bataille par la plaine de Branchon avec ses 10000 hommes, attaque et gagne contre le maréchal de Villeroy, représentant du roi de France lors de la fameuse bataille de Ramillies. De nombreux épisodes sanglants animèrent encore nos riches terres hesbignonnes en raison des passages des troupes armées…mais sa richesse n’est pas le résultat du sang versé mais du labeur quotidien des hommes de la terre !
Sous la période autrichienne, l’insécurité existe dans le village en raison de nombreux errants, mendiants ou vagabonds, soldats ou mercenaires sans emploi ni bannière… pour cette raison, il est décidé que :
« Le 26 juillet 1750, la formation de 16 escadres constituées en patrouille de 1 caporal et de 2 hommes pour protéger le village des déserteurs, vagabonds, de même que les soldats ou tous autres officiers non munis de son congé signé de leur capitaine. Le tout, aux peines et amendes comminées dans les placards et ça de jour et de nuit.
La relève sera effectuée tous les jours à 6 H 00 du soir ; le détail des dates de chaque escadre est planifié et repris dans la présente ordonnance. »
Nomination de la bourgeoisie entre 1674-1758 :
En retraçant l’Histoire de ces grandes familles de Branchon au travers les siècles, un acte découvert sous la période autrichienne et établi par son mayeur Louis Le Charlier nous désigne les personnes admises à la Bourgeoisie…entre 1674 et 1758.
Cette nomination est certainement conditionnée sur base des impôts payés ou de la propriété foncière et ce nouveau statut rehaussait considérablement l’aura des personnes désignées.
Ils sont admis Bourgeois de la commune de Branchon, ayant à cet effet prêté serment !
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19-09-1674 : Nicolas Godfroid
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09-01-1737 : Bartholomé Hoe, manant Fronville
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17-04-1738 : François Dupont, meunier Fronville
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15-01-1744 : Jacques Simon, censier Fronville
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11-01-1748 : Antoine Gerlache, censier d’Esneux
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06-10-1756 : Joseph Delvaux
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02-12-1758 : Henri Marchal, Emmanuel Vandensteen
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02-12-1758 : Antoine Dupont
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09-08-1758 : Philippe Fronville, censier au château
Le moulin banal :
Nous ne disposons pas de précisions de l’endroit exact où devait se dresser ce moulin mais des vestiges subsistent près de la Mehaigne, à la sortie du village, où de grosses pierres taillées sont enfouies. Nous apprenons que :
Le 2 août 1715, ce moulin banal appartient à Melle Marie-Thérèse Françoise scolastique de Bruges et les habitants de Branchon mais aussi Merdop, Franquenée sont obligés d’y aller moudre… »
Cette méthode moyenâgeuse ( Banalité) était donc toujours en vigueur au XVIIIe Siècle et représentait le pouvoir des seigneurs locaux mais surtout l’asservissement de la population car le pain reste un aliment de base et essentiel à cette époque.
Un autre moulin à aubes existait et était placé au pied de cette grande cheminée, comme une tour carrée, de l’ancienne brasserie Stevenart (Grégoire) située à la rue bien nommée du «Moulin».
L’hiver 1890-1891 à Branchon :
Les chroniques tenues par l’abbé Mathieu curé à Branchon à la fin du XIXème siècle ne se contentent pas de relater ses démêlés avec quelques paroissiens récalcitrants, elles jettent aussi un regard sur les conditions de vie des habitants de Branchon rendues particulièrement pénibles lorsque les conditions climatiques se dégradaient.
Ainsi relate-t-il l’hiver de 1890 à 1891 qui fut particulièrement pénible et qui nous interpelle en ces périodes de réchauffement climatique.
« Cet hiver demande une mention spéciale tant il fut long et rigoureux.
L’automne de 1890 fut un temps de grandes pluies, qui persistèrent pendant 6 semaines et rendirent pénible et difficile l’extraction et le voiturage des betteraves dans les contrées ou se fait en grand cette culture.
Les pluies cessèrent tout à coup le 29 novembre et firent place à une gelée sèche.
Nos cultivateurs ne s’attendaient pas à ce changement brusque de température. Une énorme quantité de betteraves n’étaient pas extraites, ou du moins n’étaient pas voiturées ;on se contenta de mettre celles-ci en silos. On mit de même les pommes de terre qu’on ne recouvrit que légèrement, ne pensant pas que l’hiver commençait pour sévir avec vigueur et pendant longtemps. La plupart ne pensèrent guère non plus à rentrer les légumes de leur jardin et à les mettre en cave.
Les gelées furent terribles par leur force et leur persistance. Sans dégel d’un seul jour et sans neige dans nos contrées, elles durèrent du 29 novembre au 15 janvier, et le thermomètre sous abri accusa à plusieurs reprises, 18 et 19 degrés sous zéro.
La neige fit son apparition au 15 janvier et tomba avec une telle abondance, que toutes les voies de communication furent interrompues.
Le dégel se prononça le 23 janvier et amena dans bien des localités des ravages considérables.
Chose qu’on n’avait plus vu, paraît-il, depuis 1820, à Branchon, le Baty fut complètement submergé et plusieurs demeures envahies par les eaux, au point que certains habitants furent forcés d’abandonner leur maison pour 2 ou 3 jours. Henri Parmentier qui habitait l’ancienne brasserie vis à vis du presbytère, eut 2 porcs et quelques poules noyés. Il y eut aussi à Saule Malève des ravages causés par l’inondation.
L’Etat vint au secours des victimes de l’inondation, des ouvriers qui étaient restés sans ouvrage durant les fortes et longues gelées, des petits cultivateurs dont les pommes de terre furent gelées en cave ou en silos et dont les champs furent ravagés.
Toutes les emblavures (*)de l’automne précédent, à peu d’exceptions étaient perdues.
On ensemença de nouveau les terres au printemps. On réussit au delà des espérances, principalement en orges, avoine, pommes de terre, betteraves…»
* emblavure : terre ensemencée de blé
Le petit train Zaman :
Avec l’aimable autorisation de Mr Joseph DELEUZE de Meeffe
Son rôle économique et social dû à l'industrie sucrière dans la région de la haute Mehaigne.
N.B. : en 1872 on dénombrait 174 usines dans notre pays, 32 en 1939, 14 en 1986 et 9 actuellement (5 sucreries du groupe Tirlemont - 2 raperies : Longchamps et Hollogne -1 sucrerie traitant le jus des 2 précédentes et une sucrerie indépendante, la proportion canne betterave est 60/40 % et la Belgique, 1 million de tonnes représente 0,9 % de la production mondiale).
Le sol riche de la Hesbaye étant favorable pour cette culture on vit se construire de nombreuses sucreries dans la région : Boneffe, Eghezée, Ambresin, Hannêche, Avennes, Trognées, Hollogne, Waremme, etc.
La culture étant essentiellement manuelle, elle nécessitait une main d'oeuvre considérable : plantation, binage, démariage, arrachage, etc. Et il en était de même pour le travail à l'usine : chargement à la main, transport, déchargement à la fourche, etc. Il n'y a aucune comparaison avec les moyens modernes : la mécanisation de la culture et les manipulations à l'usine. Bien que peu éloignées les unes des autres dans notre région, le problème qui se posait à certaines usines était le transport et en particulier à celles desservant la région nord de Namur. A cette époque un industriel namurois, Monsieur Zaman, était le principal actionnaire des Sucreries d'Embresin et de Boneffe. Pour amener les betteraves à l'usine, cette société utilisait la ligne de chemin de fer de Namur à Tirlemont jusqu'à la gare de Noville-Taviers. De là les betteraves étaient amenées à l'usine au moyen d'attelage. Ces derniers transports, lents et difficiles ne satisfaisaient pas l'homme d'affaires qu'était Monsieur Zaman (N.B. une importante quantité de betteraves était amenée par chariots souvent traînés par des bœufs ou des vaches : un cultivateur sur onze possédait un cheval). Préoccupé par ce problème de transport, Monsieur Zaman décida de profiter de la loi du 9 juillet 1875, qui se basait sur l'initiative privée, pour créer une petite ligne de chemin de fer reliant Embresin à Taviers, en passant par Boneffe, d'une longueur totale de 9.446 mètres. La concession fut octroyée pour quarante ans à M. Zaman, comme propriété privée, le 1 juin 1878 à condition d'assurer aussi le transport des voyageurs en même temps que celui des marchandises. Cette ligne ayant un développement inférieur à dix kilomètres et au surplus étant établie sur un terrain qui n'était pas la voie publique préexistante, la concession fut accordée en vertu de la loi du 20 mai 1862 (loi relative aux concessions à péage). Le choix du tracé définitif souleva dès le début des difficultés, en effet, il avait été projeté de traverser les villages de Wasseiges, Branchon, Boneffe et Taviers, mais les paysans manifestèrent ostensiblement leur opposition, car le bétail circulait d'habitude librement dans les rues du village.
La construction s'inclina et modifia son projet, la ligne passerait dans la campagne mais le plus près possible des agglomérations.
Colis (230), nombre de voyageurs (40.294), la recette totale de cet exercice s'était élevée à 38.772 frs et les frais d'exploitation à 20.779 F. Le combustible et l'entretien des machines coûtaient 450 frs par mois. Le petit train avec plus de 1.000 voyageurs (semaine au début du siècle a rendu des services considérables. C'était le seul moyen de transport pour se rendre à Namur, Bruxelles et surtout vers le bassin de Charleroi. Chaque semaine, les ouvriers travaillant dans les charbonnages empruntaient le petit train. Jusqu'à la création de la ligne vicinale Namur-Hannut en 1910, le «Zaman» est resté l'unique moyen de transport public de la région de Wasseiges. Mais le «petit train» n'a pas laissé que de bons souvenirs. En 1884, un grave accident survint. Les rails dilatés par la chaleur provoquent un déraillement, dans la courbe entre Boneffe et Branchon, qui cause la mort du machiniste Eugène Donie d'Ambresin et blesse grièvement le chauffeur Gustave Marchai. En 1888, un ouragan cause des dégâts considérables dans la région. Le moulin Rasquin (situé entre Merdorp et Branchon) se voit enlever ses ailes et est partiellement détruit. La tempête profite également de la fragilité du «Zaman» pour le coucher sur la voie aux environs du «bois du gros bonne» en faisant quelques blessés.
Les voitures à voyageurs possédaient des portes très étroites qui interdisaient l'entrée aux villageois à l'embonpoint trop prononcé.
Par la suite, en cas de grand vent, on place des sacs de sable sous les banquettes et l'on s'efforce de répartir judicieusement les voyageurs des deux côtés des voitures. Heureusement aucun accident ne s'est produit au passage sur le pont à Branchon. Malgré ces avatars, ce chemin de fer rendait les plus grands services aux localités qu'il traversait et il avait été proposé qu'on le prolongea vers la ligne Statte-Landen en continuant à suivre la vallée de la Mehaigne dans la traversée d'Ambresin et de Moxhe, puis traverser la campagne du trou du Tonnerre, la sucrerie d'Avenues pour rencontrer la ligne de Statte à proximité du moulin de Velupont. Ce beau projet qui aurait valorisé la région n'eut pas de suite, pas plus que le projet de construction en 1889 d'une ligne vicinale Bierwart-Omal ou en 1910 d'une ligne Meeffe-Chapon-Seraing via Braives. Hélas, durant la guerre 14-18, les Allemands enlevèrent la petite ligne de 9 km (dont 4 km de voies à 1,435 m) et le matériel (4 locomotives et 60 wagons) expédié en Allemagne. La concession venue à échéance et les dommages de guerre attribués à la société étant insuffisants ce fut la fin du petit «Zaman». Privé de ce moyen de transport, cela créait de grands problèmes aux principaux utilisateurs; les sucreries de Boneffe et d'Ambresin. Le 13 janvier 1922, la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux sollicita du gouvernement une nouvelle concession de la ligne Taviers-Ambresin à écartement de un mètre. La concession lui fut octroyée par Arrêté Royal en date du 16 août 1923. Entretemps la sucrerie d'Hougaerde qui avait repris la fabrication du sucre à Boneffe avait reconstruit une partie de la ligne à un mètre, de Noville à Boneffe et la SNCV après avoir démantelé le pont de Branchon, reconstruisit le tronçon Boneffe-Ambresin. Ainsi la ligne fut complètement rétablie. Le transport des voyageurs reprit de 1925 à 1942. La fin de l'exploitation de la sucrerie de Boneffe, mis fin aussi aux activités de la ligne vicinale en 1945 qui n'assura plus que les transports saisonniers de la sucrerie d'Ambresin jusqu'en 1956. En 1965, on enleva les derniers rails de la ligne 143. Il n'existe plus que des vestiges broussailleux du passage du fier «petit train Zaman». On peut encore se poser la question : cette petite ligne aurait-elle pu avoir un autre avenir ? La réponse ne se trouve t-elle pas dans le sort fait aux lignes Namur-Tirlemont et Landen-Statte, cependant plus importantes !
Ainsi vont les choses.
Origine du nom : 
